APPLICAZIONE:
Piano d’appoggio:
La messa in opera della macchina può essere fatta nelle diverse direzioni volute; a proposito sì preparerà un piano d’appoggio di ferro o in legno consistente, fissato saldamente allo scafo, alla dovuta altezza, e possibilmente in perfetto squadro all’asta del timone.
A : Fissaggio del basamento in ferro:
Prima di forare il piano d’appoggio col basamento della macchina ( già forato), assicurarsi che:
1) il timone sia in linea di simmetria con lo scafo,
2) lo stelo della macchina in posizione intermedia (a 1/2 corsa ),
3) l’asse del basamento in parallelo con l’asse della barca
4) il basamento sia alla dovuta distanza dall’asse timone; “Interasse Macchina “ e da rispettare dopo di che si può forare e inserire i bulloni di fissaggio.
B : Squadro tra asse timone e asse cilindro :
Prima di stringere i bulloni di fissaggio, si dovrà adattare, se necessari, adeguati spessori di aggiustaggio, (se il piano d’appoggio non poté essere precedentemente piallato ) in modo che non risulti un’inclinazione dell’asse del cilindro tra i due spinotti di collegamento (barra – basamento), superiore ai 2°; errori contenuti in tale valore sono compensati dagli snodi sferici su cui è montata la macchina.
Un buono squadro è sempre preferibile; così pure l’applicazione degli scontri saldati agli angoli del basamento della macchina, da prevedere dopo il bloccaggio dei bulloni.
TUBAZIONI:
Tubazione rigida :
E’ consigliabile adottare il tubo d’acciaio, senza saldature, per condotte oleodinamiche con i diametri appropriati come indicato nel disegno dello Schema Idraulico o Tubazioni.
I vari collegamenti possono essere fatti con flange a saldare o raccordi ad ogiva in acciaio filettati escludendo l’uso della canapa, ma l’apposito nastro di teflon reperibile in commercio.
Pulire internamente i tubi prima del montaggio, fissarli bene con staffe in modo che non vibrano, farli passare esternamente ad eventuali celle frigorifere ( anche se l’olio usato è a basso punto di congelamento).
La posizione dei collegamenti delle tubazioni 1 e 2, che vanno dalla pompa a mano alla macchina, non dovrà essere invertita.
Tubazione flessibile:
I tubi flessibili si dovranno montare con i loro raccordi d’estremità, operazione da fare tenendoli con una controchiave in modo che non subiscano deformazioni.
Siano liberi da ogni contatto, in modo che non subiscano sfregamento di sorta durante l’esercizio.
DESCRIZIONE GENERALE
Trasmettitore IDRAULICO:
Il trasmettitore consiste in una pompa a pistoni assiali, montata su di una colonnina o direttamente in consolle tramite una placca di alluminio anodizzato; manovrata manualmente tramite una ruota di governo a caviglie, invia olio all’azionatore.
Trasmettitore ELETTRICO:
Il trasmettitore di tipo “FISSO”, consiste in una scatola stagna in alluminio in cui sono montati i micro interruttori di comando, l’azionamento dei quali, viene ottenuto con una leva con molla di ritorno al centro.
Il trasmettitore di tipo “PORTATILE”, consiste in una fusione di alluminio con maniglia, in cui vengono montati pulsanti di manovra di colore rosso e verde sempre in esecuzione stagna.
Gruppo POMPANTE:
Atto a fornire la potenza idraulica all’azionatore necessaria per governare il timone nelle condizioni e tempi regolamentati dal R.I.NA. o pattuite in sede d’ordine; l’esecuzione dei gruppi pompanti sono dei seguenti tipi:
“W” Trasmissione dal motore di bordo;
“X” Trasmissione con motore elettrico indipendente;
“Y” Trasmissione con motore elettrico compatto.
La versione “Y” rappresenta la versione standard, il serbatoio è il basamento del motore elettrico ed è completo di filtri e valvole di controllo e sicurezza; il controllo del timone avviene tramite una elettrovalvola comandata dal trasmettitore elettrico di plancia.
Azionatore: Macchina del timone ns. tipo CL……..
Realizzata con un cilindro di forza a doppio effetto a camere uguali, montato su una base, collegato a una barra del timone, calettata sull’asta del timone, tramite uno spinotto e terminale a snodo.
La macchina del timone può essere corredata di valvola di Intercettazione – Sorpasso e Antiurto.
SISTEMA DI COMANDO
Sistema Idraulico Manuale “A”:
Con il trasmettitore idraulico/pompa di plancia, girando la ruota di governo, si invia olio l’azionatore/cilindro del timone che muove la barra, e di conseguenza l’asse del timone, nel senso della manovra effettuata.
La potenza impressa all’azionatore/cilindro è fornita dall’operatore ed è amplificata in base al rapporto della portata a giro del trasmettitore/pompa e la cilindrata dello azionatore/cilindro, secondo il numero di giri stabiliti da detto rapporto, ed al diametro della ruota, nonché dalla dimensione dei tubi per quanto riguarda gli attriti.
Sistema Elettrico NON PROPORZIONALE:
Con il trasmettitore elettrico di plancia, si comanda l’apertura della Elettrovalvola di comando del gruppo pompante, l’olio messo in pressione dalla pompa idraulica del gruppo, sposta l’azionatore/cilindro del timone fino a quando non si lascia la leva o il pulsante del trasmettitore elettrico/tiller stesso;
in questo caso l’energia viene richiesta al motore elettrico; ma il controllo dello spostamento angolare del timone deve avvenire tramite un indicatore angolo di barra.
EMERGENZA:
In mancanza di energia elettrica la manovra con il trasmettitore idraulico è sempre possibile.
In caso di avaria del Sistema Idraulico Manuale “A” si procede ad aprire il By-Pass dello azionatore/cilindro, e, si manovra con la barra di fortuna.
RIEMPIMENTO DELL’IMPIANTO
1 Riempire il serbatoio di servizio del gruppo pompante, avviare il motore elettrico e controllare che giri nello stesso verso della pompa idraulica, se così non fosse bisogna fermare subito il motore elettrico ed invertire i cavi dello stesso.
2 Aprire il By-pass dell’azionatore/cilindro, avviare il motore del gruppo ed azionare la elettrovalvola dello stesso tramite gli appositi pulsanti posti in testa ad essa, non importa quale dei due, ma è opportuno verificare il verso; dopo questa breve operazione, occorre chiudere i rubinetti di intercettazione del gruppo, previsti al raccordo con le tubazioni (destra e sinistra) dell’impianto; verificare che il serbatoio del gruppo sia pieno e chiuderlo con l’apposito tappo senza sfiato.
3 Se previsto, procedere al riempimento del serbatoio di compenso e di conseguenza alla tubazione di compenso stessa, attendendo che tutta l’aria ivi esistente sia risalita sul serbatoio per fuoriuscirne.
E’ opportuno controllare che non vi sia rimasta aria nel trasmettitore idraulico/pompa, togliendo il tappo di caricamento lo si può notare qualora fuoriesca olio, richiudere poi con il tappo che è di tipo senza sfiato.
Se l’impianto non prevede il serbatoio di compenso, significa che è la stessa cassa del trasmettitore/pompa che funge da tale (nel caso di doppia stazione di comando, la verifica deve essere fatta prima sulla prima postazione la più bassa che porta il tappo senza sfiato, la seconda postazione, la più alta va riempita).
4 Il riempimento delle tubazioni principali, si può effettuare nel seguente modo:
* si scollega un tubo dal trasmettitore idraulico/pompa (sempre quello più alto se c’è la doppia stazione) ed infilando un tubo di plastica lo si devia in un secchio,
* si chiude con un tappo il raccordo del trasmettitore idraulico/pompa il raccordo scollegato,
* versando olio nel trasmettitore idraulico/pompa, o serbatoio di compenso se c’è, si inizia a girare la ruota di governo nel senso corrispondente alla tubazione rimasta collegata.
* continuare a girare rimboccando olio fino a che tutta l’aria delle tubazioni non è fuoriuscita, si può verificare controllando l’olio nel secchio in cui è stata deviata la tubazione scollegata,
* controllato che l’olio esce pulito e privo di bolle d’aria, si può smettere di girare e di rimboccare olio, a questo punto si procede al ripristino del collegamento trasmettitore idraulico/pompa – tubazione
NB: L’olio recuperato nel secchio può essere riutilizzato per il riempimento, badando però di lasciarlo decantare per eliminare lo sporco, ed emulsione d’aria che subisce durante il percorso nelle tubazioni.
5 Passare all’azionatore/cilindro del timone:
* togliere le viti di spurgo, ed attendere che da essi esca olio, dato che ci andrà per caduta occorre controllare per ripristinare il livello d’olio nel trasmettitore idraulico/pompa o serbatoio di compenso se c’è;
* richiudere la viti di spurgo ed il By-pass aperto a suo tempo nel punto 2 e riaprire i rubinetti di intercettazione delle tubazioni del gruppo pompante a suo tempo chiusi nel punto 2 della presente istruzione di riempimento.
PROVA DELL’IMPIANTO
Riepilogando:
* By-pass: chiuso
* Intercettazioni tubazioni del gruppo pompante: aperte
* Intercettazione tubo di compenso: aperte
* Tappi di sfiato azionatore/cilindro : chiusi
* Livello olio di carico: a posto
* Tappo con sfiato: sulla stazione più alta o sul serbatoio di compenso se c’è.
Si può procedere ora a prove di manovra con la ruota di governo, andando da banda a banda contando il numero dei giri che dovrebbe risultare dal rapporto tra la portata del trasmettitore idraulico/pompa con la cilindrata dell’ azionatore/cilindro,
Avviare il gruppo pompante e provare il trasmettitore elettrico/tiller e l’autopilota se previsto.
OLIO DA USARE:
Si raccomanda di usare olio idraulico dalle seguenti caratteristiche:
Viscosità Engler 2,5 °-3° E alla Temperatura di 50 °C
| AGIP |
OSO 32 |
| API |
CIS 32 |
| BP |
Energol HLP 32 |
| CASTROL |
Hyspin AWS 32 |
| ELF |
ELFOLNA 32 |
| ESSO |
ESSO H 32 |
| IP |
Hydrus OIL 32 |
| MOBIL |
Mobil DTE 24 |
| Q8 |
HAYDN 32 |
| SHELL |
Tellus OIL 32 |
| TOTAL |
Azolla ZS 32 |
N.B.: se la timoneria è principalmente manuale va bene olio con viscosità 15Cst
